“近年來，我國社會物流成本與GDP的比率由過去的18%逐步降至15%，但仍比美國數(shù)據(jù)高7個百分點，也高于全球平均水平以及印度、巴西等其他金磚地區(qū)。從物流成本占產(chǎn)品成本的比例來看，我國大約處在30%~40%，發(fā)展中地區(qū)一般為15%~ 25%，發(fā)達地區(qū)則一般為10%~15%，同樣反映了我國物流成本居高不下的現(xiàn)狀?！眱蓵陂g，周漢民在其關(guān)于現(xiàn)代物流業(yè)進一步“降本增效”的提案中這樣指出。

周漢民表示，物流成本高的原因在于三個方面。首先是公路成本高，特別是過橋過路費，平均占公路干線貨運企業(yè)運輸成本的30%左右；其次為管理成本高，目前我國物流管理費用占物流總費用的12.6%，是發(fā)達地區(qū)的3~4倍；另外則是效率低下，目前我國貨運空載率在40%左右。

事實上，物流行業(yè)的成本問題此前一直為業(yè)內(nèi)外關(guān)注。在去年9月份，國務院辦公廳就轉(zhuǎn)發(fā)了d地區(qū)發(fā)改委《物流業(yè)降本增效專項行動方案（2016~2018年）》，從簡政放權(quán)、降稅清費等五大方面全部署降低企業(yè)物流成本、提高社會物流效率。

不過，就在日前，全國人大代表、杭州娃哈哈集團有限公司董事長兼總經(jīng)理宗慶后表示，前述方案的出臺讓實體企業(yè)特別是物流企業(yè)振奮，但在實際運營過程中，其也發(fā)現(xiàn)了一些物流成本不降反升的現(xiàn)象。

周漢民表示，在稅費方面，實施營改增以來，物流企業(yè)由于普遍存在進項抵扣不足的問題，比如占成本比重近三成的過路過橋費無法抵扣，這就導致物流企業(yè)的稅負不降反增。對此，其建議降低物流企業(yè)稅率，或者實現(xiàn)路橋費也能抵扣。

“互聯(lián)網(wǎng)+物流”模式受青睞

除了成本居高不下，周漢民還指出，物流行業(yè)還存在企業(yè)“小、散、亂、差”以及基礎(chǔ)設施相對滯后的問題。

在設施方面，周漢民指出，雖然近幾年我國一直在完善基礎(chǔ)設施網(wǎng)絡，也取得了不錯的成效，但總體看來，現(xiàn)代化倉儲、多式聯(lián)運轉(zhuǎn)運等設施仍顯不足，布局合理、功能完善的物流園區(qū)體系尚未建立、順暢、便捷的綜合交通運輸網(wǎng)絡尚不健全，物流基礎(chǔ)設施之間不銜接、不配套問題比較突出。

物流行業(yè)“降本增效”是重中之重

在此背景下，從物流業(yè)“降本增效”出發(fā)，周漢民表示，加快“甩掛運輸”等先進運輸方式向多式聯(lián)運發(fā)展以及搭建信息化平臺，提升行業(yè)集約度亦是需要著手推進的事情。

而在徐水波看來，物流成本的降低本質(zhì)上還是需要通過效率的提升來實現(xiàn)。對于物流企業(yè)來說，增效可以從交易、倉庫扭轉(zhuǎn)、提送貨以及干線運輸四個方面實現(xiàn)，其中較為核心的則是干線運輸?shù)男?。而從國際上來看，干線運輸效率要提升，采用甩掛運輸方式帶來的空間較大，但后者對貨量、管理等的要求都非常高。

為了達到可以采用甩掛運輸?shù)囊?guī)模，目前一些企業(yè)已經(jīng)在嘗試新的模式——借助互聯(lián)網(wǎng)搭建平臺?！拔覀兲剿髁诉@樣一種平臺模式，在同一條線路上把不同物流企業(yè)的貨拼起來，提升效率?！毙焖ㄕf。

事實上，在中國經(jīng)濟步入新常態(tài)后，物流企業(yè)面臨巨大的挑戰(zhàn)，“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的平臺模式已愈發(fā)受到青睞，一些企業(yè)更是為資本看中，發(fā)布融資的信息亦連續(xù)不斷。

在徐水波看來，為扭轉(zhuǎn)行業(yè)現(xiàn)狀應運而生的一些“新興事物”得到市場普遍接受并全部形成潮流需要5年的時間，后續(xù)再進行具體落實還需要3到5年的時間?！氨M管發(fā)展緩慢，但我堅信，B2B物流未來會很容易誕生上千億規(guī)模、可以和國際物流巨頭媲美的企業(yè)。”